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Sicherheit

Wenn Unbedarfte von dem Thema Ultraleichtflug hören, denken sie oft an jene Rohr-Tuch Konstruktionen, die vor gar nicht allzulanger Zeit die Szene beherrschten. Tatsächlich sind diese Geräte mittlerweile fast vollständig vom Markt der dreiachs-gesteuerten ULs verschwunden und haben den modernen Geräten Platz gemacht. Diese warten mit höheren Gechwindigkeiten und zusätzlichen Möglichkeiten wie Verstellpropeller und Einziehfahrwerk auf. Klar, daß damit zum einen die Kosten höher liegen, zum anderen aber auch die Anforderungen and die Piloten gestiegen sind.
Was wird nun für die Sicherheit im Luftverkehr im Bereich der Ultraleichten getan?
Zum einen sind hier Verantwortungsbewußtsein und Können der Piloten selbst gefragt; so gehört etwa das Landen ohne Motorkraft zur Ausbildung und auch zum Prüfungsflug.

Rettungssystem:

Zum anderen haben die Ultrleichtflugzeuge das gewisse Sicherheitspolster, das anderen Flugzeugen fehlt! Die Rede ist von dem sogenannten Gesamtrettungssytem, einer Art Fallschirm für das gesamte Fluggerät. Wird das System vom Piloten ausgelöst, so schießt eine Rakete durch eine Sollbruchstelle aus dem Rumpf und zieht einen Rettungsfallschirm heraus, an dem das Flugzeug mit dem Fahrwerk nach unten zu Boden "schwebt".

Anti-Kollisionswarnsysteme:

Nicht vorgeschrieben, aber ein sinnvolles Extra stellen Kollisionswarnsysteme dar, die auf funktechnisher Basis die Positionen anderer Flugzeuge erkennen und die Piloten vor einer gefährlichen Annähreung warnen. Diese Geräte bieten zusätzliche Sicherheit, ersetzen aber keinesfalls eine aufmerksame Luftraumbeobachtung durch den Piloten!
In der professionellen Luftfahrt übernimmt das System TCAS die Aufgabe der Kollisionswarnung. Steht das TCAS System eines Flugzeuges in Kontakt mit TCAS Systemen anderer Flugzeuge, so tauschen diese gegenseitig Informationen über Position, Kurs und Geschwindigkeit aus. Auf dieser Basis errechnen die Geräte mögliche Gefahrensituationen und geben aufeinander abgestimmte Ausweichempfehlungen.
TCAS Systeme sind allerdings der professionellen Luftfahrt vorbehalten, denn für die private Fliegerei sind sie schlichtweg zu teuer. Hier gibt es statt dessen zwei Systeme, die auf unterschiedlicher Technologie basieren. Beiden gemeinsam ist, dass sie vor anderen Flugzeugen warnen, aber keine Ausweichempfehlungen geben.

Transponder-Basierende Systeme: Diese Systeme sind reine Empfänger, welche die Transponder-Signale anderer Flugzeuge empfangen. 
Ein Transponder, auch Sekundärradar genannt, ist ein Gerät das auf eintreffende Radarsignale einer Bodenstation reagiert und mit einem einstellbaren Code, optional auch der Flughöhe antwortet. 
Ein herkömmlicher Mode A/C sendet nur diese beiden Informationen, also keine Position! Einfache Transponder basierende Warnsysteme zeigen daher nur die geschätzte Distanz zum anderen Flugzeug (auf Basis der empfangenen Signalstärke) sowie dessen Flughöhe an. Aufwändigere Systeme arbeiten mit Peilantennen und sind somit auch in der Lage eine grobe Richtung anzugeben. 
Seit Frühjahr 2008 sind in Deutschland für transponderpflichtige Lufträume sogenannte Mode-S Transponder vorgeschrieben. Diese können, je nach Ausbaustufe, sehr komplexe Datenpakete übertragen, unter anderem auch die GPS Position des eigenen Flugzeuges (unter dem Stichwort „ADS-B“ bekannt). Allerdings ist diese Funktion nicht vorgeschrieben, und nicht alle Mode-S Transponder bieten sie. Wenn sie jedoch ADS-B unterstützen, so benötigen sie dazu noch das Signal eines GPS Empfängers.
ADS-B hätte also eine wirklich interessante Basis zum Aufbau eines Antikollisionswarnsystems bilden können, wäre es im Rahmen der Mode-S Umstellung konsequent mit eingeführt worden.

Größter Vorteil der Transponder basierenden Systeme ist die weite Verbreitung der Sender (also der Transponder), die zur Nutzung diverser Lufträume vorgeschrieben und daher an Bord vieler Flugzeuge vorhanden sind. Dieser Vorteil kommt aber, hinsichtlich der herkömmlichen Mode A/C Technik, gleichzeitig mit den systembedingten technischen Schwächen einher, da gewissermaßen ein System zweckentfremdet wird das nicht für diesen Einsatzzweck konzipiert wurde.

Seit 2010 sind auf ADS-B basierende Kollisionswarn-Empfänger verfügbar. Diese stellen auch gleich einen eingebauten GPS Empfänger zum Anschluß an einen Mode-S Transponder bereit.

FLARM: Anders als die auf Transpondern basierenden Systeme ist das FLARM ein unabhängiges System, das eigens zum Zwecke der Kollisionswarnung entwickelt wurde. Von schweizer Segelfliegern entworfen, findet es inzwischen vor allem im Alpenraum weite Verbreitung. 
Ein FLARM Gerät besteht aus einem GPS Empfänger, einer Sende- und Empfangseinheit, einem Rechner und der Anzeige. Dies alles kann in einem kleinen Gehäuse untergebracht sein, alternativ gibt es auch Geräte mit abgesetzter Anzeigeeinheit. FLARM kompatibles Kollisioswarngerät EDIATec ECW100
Solche FLARM Geräte senden im Sekundentakt die eigene GPS Position und empfangen die Positionsmeldungen anderer mit FLARM ausgerüsteter Flugzeuge. Der eingebaute Rechner analysiert diese Daten nicht nur auf die Distanz zwischen den einzelnen Flugzeugen, sondern auch auf ihre Flugbahn und warnt vor einer möglichen Überschneidung der eigenen Flugbahn mit der eines anderen Flugzeuges. Die Reichweite beträgt dabei bis zu 3 Kilometer. 
 

Inzwischen gibt es auch Systeme, die gleichzeitig Transpondersignale (bei Empfang von Mode-S Signalen mit Positionsangabe) und FLARM Signale auswerten, sowie Transponder-Basierende Geräte, die zumindest die Möglichkeit bieten eine bestehende FLARM Empfangseinheit anzuschließen und auf diesem Wege beide Systeme auf der Anzeige eines Gerätes zu verbinden.
 

Anti-Kollisionswarnsysteme im Vergleich

Typ:

Transponder-basierende Systeme

FLARM

Technologie:

Passiv über den Empfang von Transpondersignalen. 

Aktives Sende und Empfangsgerät.

Anzeige:
  • Im einfachsten Falle geschätzte Distanz zum anderen Flugzeug und dessen Höhe. 
  • Bei komplexen Systemen mit Peilantenne auch die grobe Richtung von Mode A/C Transponder Signalen.
  • Ggf. Steig- / Sinkflugindikator.
  • Bei ADS-B basierenden Sytemen die genaue Richtung und Entfernung, sofern der sendende Transponder seine GPS Position übermittelt.
  • Anscluß ans Intercom für akustische Warnungen bei einigen Geräten möglich.
  • Standartmäßig wird das räumlich nächste Flugzeug angezeigt, mit Richtungsangabe, Entfernung und vertikalem Winkel zum eigenen Flugzeug. 
  • Bei Kollisionsgefahr wird das die Gefahr verursachende Objekt angezeigt.
  • Anscluß ans Intercom für akustische Warnungen bei einigen Geräten möglich.
  • Optionale mehrfarbige TFT-Displays im "Radar-Stil" erhältlich.

Zusatzfunktionen:
  • GPS-Quelle.
  • Warnung vor festen Hindernissen (Seilbahnen, Sendemasten) anhand einer Datenbank (die vor allem den Alpenraum umfaßt).
  • Flugweg-Logger (je nach Gerät).
  • GPS-Quelle.

Reichweite:

Sehr groß, da Transponder eine hohe Sendeleistung haben.

Bis zu 3 km, abhängig von der Antenneninstallation.

Verbreitung:
  • Transponder sind überwiegend in Motorflugzeugen, aber auch in Ultraleichtflugzeugen und Motorseglern eingebaut. 
  • Vor allem im Segelflugbereich (geringe Stromaufnahem des Systems!), schwerpunktmäßig im Alpenraum. 
  • In einigen Helikoptern der schweizer Bergrettung eingesetzt.
  • Verbreitung in Deutschland, Stand Anfang 2011, ca. 8000 Geräte, in Motorflugzeugen jedoch kaum eingesetzt.

Keines der beiden Systeme, und auch nicht die Kombination beider Sytsteme, kann eine 100%ige Abdeckung an Luftfahrzeugen bieten, da vor allem kleine und einfache Fluggeräte (z.B. Trikes) meist weder mit einem Transponder noch mit FLARM ausgerüstet sind.

Kosten:

Mode A/C Technik:

(z.B. Zaon, Monroy)

~ 550 Euro für ein Gerät zur Anzeige von Höhe und Entfernung.
~ 1700 Euro für ein Gerät mit Peilantenne.
(Stand 2008)

 

Mode S Technik (ADS-B):

(z.B.: Filser TM250, Garrecht TRX2000, Butterfly Power Flarm)

~ 1100 Euro für ein Gerät mit ADS-B Empfang

~ 1500 Euro für ein Gerät mit ADS-B und FLARM Empfang

(Stand 2011)

FLARM Technik:

(z.B. Original FLARM, Ediatec ECW100, LX-Avionic LXFLARM)

~ 700 Euro für ein Aufbaugerät.
~ 1100 Euro für ein 57mm Rundinstrument.
(Stand 2008)

 

FLARM + ADS-B:

(z.B.: Garrecht TRX2000, Butterfly PowerFLARM)

~ 1500 Euro für ein Gerät mit ADS-B und FLARM Empfang

(Stand 2011)

Hersteller-Links:
(ohne Anspruch auf Vollständigkeit)

 

 

ELT-Notsender:

 

In europäischen Ländern zunehmend für Privatflugzeuge gefordert wird das sogenannte ELT. Dabei handelt es sich um einen Notsender, der es Rettungskräften erleichtert die Position eines verunglückten Flugzeuges zu finden. Die Auslösung des Notsignales kann dabei manuell von Hand erfolgen, zugelassene Luftfahrt ELT’s müssen darüber hinaus auch einen Crash-Sensor eingebaut haben, der automatisch auslöst.

 

Vor wenigen Jahren waren noch rein terrestrisch sendende Geräte Standard, die ein einfaches Signal zur Peilung aussandten.

Wesentlich genauere Eingrenzung des Unglücksortes bieten die aktuellen, satellitengestützten 406MHz Notsender. Diese senden außerdem nicht nur ein einfaches Peilsignal, sondern eine Nachricht, die eine Identifikationsnummer enthält. Über eine Datenbank ist der Rettungsdienst somit in der Lage zu bestimmen, wer den Notruf sendet.

Einige dieser modernen ELTs bieten weiterhin die Möglichkeit, die aktuelle GPS-Position zu übermitteln, wodurch sich der Suchradius auf einen konkreten Punkt reduziert.